Dal 9 aprile è operativo il nuovo decreto dirigenziale per aumentare la sicurezza nella navigazione. Massa, numero del container e anagrafica dello shipper sono ora perfezionati nei dettagli. Innovazione? No, recepimento della convenzione Solas del 2016

Il mondo degli aspetti normativi, si sa, è complesso e infinito. Nella pratica di tutti i giorni, anche il semplice recepimento di normative europee è complesso, sia per motivi di adeguamento di altre normative già esistenti, sia per motivi di tempi tecnici di attuazione. Non stupisce infatti che a inizio aprile è entrato in vigore un decreto dirigenziale che è l’attuazione della convenzione Solas risalente al 2016. Vediamo di cosa si tratta questo accordo e poi le novità.

Solas è acronimo di Safety of Life at sea, ed è un accordo internazionale sviluppato dall’IMO (Organizzazione Marittima Internazionale), che ha l’obiettivo di tutelare la sicurezza nel mondo della navigazione mercantile, andando a proteggere in primis la vita delle persone che quotidianamente lavorano in questo settore. Questa convenzione non è di recente realizzazione, ma si tratta di un documento creato oltre cento anni fa, subito dopo la tragedia del Titanic. La ormai tristemente famosa tragedia accaduta nel 1912, prodotta dal non aver visto a occhio nuovo (in tempo) un iceberg emerso di circa 30 metri, ha dato il via ad una serie di incontri per la definizione di una convenzione internazionale a tutela della vita umana in mare. 1.518 dei 2.223 passeggeri del Titanic. sono morti nelle fredde acque dell’Oceano Atlantico, tra cui 157 donne e bambini.   

Il 20 gennaio 1914 fu realizzata la prima versione della Solas, composta da sole poche pagine, e perfezionata nel 1929, 1948 ed in modo importante nel 1960 e successivamente nel 1974 e 1992. L’ultima versione, quella del 2016, ha avuto il suo recepimento solo pochi giorni fa, grazie al decreto dirigenziale numero 367. A onore del vero, per chi non sapesse cosa sia tale forma giuridica, è doveroso ricordare che non si tratta di una fonte di diritto, ma di un provvedimento amministrativo soggetto al regime degli atti amministrativi.

Tornando al contenuto di tale decreto, le principali novità sono tre.

La prima riguarda l’individuazione di standard nazionali per gli strumenti di pesatura dei container, che vengono utilizzati per il trasporto su rotabili. Inoltre sono state perfezionate le responsabilità che riguardano lo shipper, ovvero il soggetto con la responsabilità sulla pesatura delle unità di trasporto, il quale deve deve ora possedere una certificazione idonea. Come ultimo aspetto, è stata definita un margine di tolleranza tra il peso dichiarato e quello esistente durante la procedura di controllo nelle Capitanerie di Porto.

Queste novità si applicano su ogni viaggio marittimo? No, solo per gli internazionali e nel caso in cui gli stessi siano, successivamente trasportati su rotaie.

Le sanzioni ovviamente non mancano. Per le dichiarazioni false inerenti allo shipping document, conosciuta anche come la dichiarazione VGM, il soggetto responsabile sarà lo shipper e risponderà all’articolo 483 del codice penale, mentre per incompletezza del documento stesso, sarà il codice 1231 del codice della navigazione a definire le sanzioni. Nei casi più gravi, dove sia assente completamente la documentazione, si applica l’articolo 1231 del codice di navigazione in concorso con gli altri soggetti che hanno partecipato al trasporto del container.

Sanzioni dure, ma fondamentali per la sicurezza di coloro che lavorano nel mondo del lavoro. Sanzioni che servono a rendere più sicuro, ma anche più corretto il commercio internazionale delle merci. Perchè salvare anche una sola vita, significa salvare una famiglia da un dramma.

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